Quattro minuti, non quattro giorni. Anatomia di un vero preventivo charter.

Chi noleggia un jet per la prima volta si aspetta un prezzo come quello di un hotel: fisso, pubblicato, confrontabile. Riceve invece, tre giorni dopo, una mail con una cifra e nessuna spiegazione. Questa guida spiega che cosa c'è davvero in quella cifra, così da leggere un preventivo come lo legge un operatore e distinguere un preventivo serio da una stima a caso.

1. La rotta non è una linea retta

La prima cosa che calcola un flight desk è la distanza sulle aerovie, non quella in linea d'aria. Le aerovie girano attorno ad aree militari, rilievi e spazi aerei congestionati. Da Milano a Londra sono 585 miglia nautiche in linea d'aria e più vicino a 620 sulle rotte che un aereo è davvero autorizzato a volare. Su un light jet la differenza è di otto o nove minuti, e otto minuti sono soldi veri.

Poi viene il vento. L'Atlantico del Nord e le Alpi producono schemi stagionali: una tratta verso ovest a febbraio può durare venti minuti più della stessa tratta verso est. Un preventivo che ignora il vento non è sbagliato, è semplicemente una media, e tu non voli in un giorno medio.

2. L'aeromobile decide velocità e consumo

Ogni tipo ha una velocità di crociera, un profilo di salita e una curva di consumo. Un Citation XLS+ e un Challenger 350 percorrono la stessa rotta in tempi sensibilmente diversi e bruciano quantità di carburante molto diverse. Per questo un preventivo deve indicare il tipo, o almeno la categoria, prima di indicare un prezzo. Un prezzo senza aeromobile è un segnaposto.

3. Si paga il block time, non la distanza

Gli operatori fatturano a ore, e l'ora comincia quando si accendono i motori. Il rullaggio in un grande aeroporto, l'attesa in avvicinamento, la coda per il de-icing a dicembre: tutto è block time. Un preventivo serio applica il block time reale del tipo per quella coppia di aeroporti, non un calcolo a velocità di crociera.

La distanza ti dice quanto è lontano. Il block time ti dice quanto costa.

Atljet Flight Desk

4. Il posizionamento è la metà di cui nessuno parla

L'aereo raramente è parcheggiato dove sei tu. In una sola andata deve arrivare a vuoto da te e, dopo averti lasciato, tornare a vuoto a casa. A seconda di dove si trova l'aereo disponibile più vicino, il posizionamento aggiunge da un quarto a quasi la metà delle ore di volo. Per questo un'andata e ritorno nel giro di pochi giorni costa spesso solo poco più di una sola andata, e un empty leg può costare molto meno: il posizionamento è già stato pagato da qualcun altro.

5. Gli aeroporti fanno pagare, e non tutti allo stesso modo

Tasse di atterraggio, parcheggio, handling, tasse passeggeri e, in alcuni paesi, costi di navigazione variano di un ordine di grandezza. Farnborough e Luton non costano uguale. Nizza ad agosto non costa quanto a novembre. Gli aeroporti con slot aggiungono costi di coordinamento. Un preventivo che mostra una cifra unica senza queste voci nasconde un margine o un errore.

• Tasse di atterraggio e decollo, in base al peso dell'aeromobile
• Parcheggio, a ore o a notte
• Handling, per categoria di aeromobile
• Tasse passeggeri e di sicurezza, per paese
• Sorvolo e navigazione, per rotta
• De-icing, catering e trasporto a terra, su richiesta

6. Perché quattro minuti possono battere quattro giorni

Il vecchio processo era lento perché una persona doveva telefonare agli operatori, aspettare le risposte e comporre un foglio di calcolo. Lento non voleva dire accurato: voleva dire superato. La disponibilità cambia ogni ora. Un sistema che calcola la rotta sulle aerovie, il vento stagionale, la curva di consumo del tipo e le tariffe aggiornate di entrambi gli aeroporti può restituire subito una forbice indicativa onesta, poi confermare l'aeromobile e la matricola esatti entro un'ora. È quello che fa il nostro desk richieste, ed è il motivo per cui mostriamo insieme block time e forbice di prezzo: l'uno senza l'altra non è un'informazione.