Light, midsize, heavy: choose by the hour, not by the logo.

Alle 07:40 di un martedì, sullo stesso schermo restano aperti tre preventivi per la stessa tratta, la stessa data, gli stessi otto passeggeri. Un light jet, un midsize, un heavy. Le tariffe orarie salgono nell'ordine che ci si aspetta. I totali no. Il midsize costa meno del light jet, che si trova parcheggiato dalla parte sbagliata di un confine. L'heavy supera il midsize di pochissimo, e porta anche le sacche da golf. In quella forbice sta tutto il mestiere di noleggiare bene.

La differenza tra light jet e midsize jet, e fra questi e un heavy jet, è una convenzione di mercato e non una questione di certificazione: le tre classi si ordinano per autonomia, volume di cabina e carico pagante, e i confini si spostano ogni volta che arriva un nuovo aeromobile. La linea che i passeggeri avvertono davvero è l'altezza della cabina. Un midsize come il Cessna Citation Latitude ha una cabina alta 72 in (1,83 m), una soglia che quasi nessun light jet raggiunge. La linea che decide il prezzo è il block time, cioè le ore in cui aeromobile ed equipaggio sono impegnati per voi: per questo un jet più grande già posizionato nelle vicinanze può costare meno, sull'intero viaggio, di uno più piccolo fatto arrivare vuoto a prendervi.

Quasi tutti scelgono un aereo come scelgono un orologio, per nome e reputazione. È un istinto comprensibile e quasi sempre costoso. Le classi in uso in questo mercato, light jet, midsize, heavy jet, dicono soltanto quanto un aereo può portare e quanto lontano, e sono state tracciate su una flotta che non esiste più. Vanno lette come categorie indicative, non come confini rigidi, e poi si sceglie in base alle ore che la missione richiede davvero. Il resto di queste pagine spiega come farlo nella lingua di un preventivo.

Qual è la differenza tra light jet e midsize jet, e che cosa cambia con un heavy jet?

A separarli sono autonomia, volume di cabina e carico pagante, non una certificazione. Nessuna autorità dell'aviazione rilascia un certificato in cui si legga light jet o heavy jet. Le categorie sono una scorciatoia commerciale usata da operatori, broker e assicuratori per raggruppare e confrontare aeromobili di prestazioni simili. La conseguenza pratica, per chi legge un preventivo, è molto concreta: due aerei presentati sotto la stessa etichetta possono differire di mille miglia nautiche di autonomia, di un'intera classe di larghezza in cabina e nel numero di bagagli che accettano a serbatoi pieni.

A grandi linee, le categorie si dispongono così. I light jet portano un gruppo ristretto su tratte brevi. I midsize aggiungono una cabina in cui si sta in piedi, una vera toilette e la possibilità di attraversare un continente. Il super midsize spinge oltre velocità e capacità bagagli. Gli heavy jet offrono zone di cabina distinte, una galley in cui si può lavorare davvero e l'autonomia per lunghe tratte intercontinentali. Sopra, gli ultra long range. Il confine fra una classe e l'altra si muove da anni, e in una sola direzione: verso l'alto.

Per questo l'etichetta, da sola, dice pochissimo. A dire qualcosa è la scheda tecnica: autonomia dichiarata con le riserve indicate, altezza e larghezza della cabina, volume bagagli accessibile in volo e numero di passeggeri ipotizzato nel dato di autonomia. Quattro righe che decidono se un volo sarà un piacere o un compromesso. Come gli operatori trasformino quella scheda in un numero su una pagina lo abbiamo raccontato in anatomia di un vero preventivo charter.

Perché l'altezza della cabina conta più dello spazio per le gambe?

Perché l'altezza è ciò che si nota alla seconda ora, mentre lo spazio per le gambe è ciò che si nota in fotografia. Qualche centimetro di passo poltrona sparisce nel momento in cui ci si accomoda. Un soffitto no. Se non si raggiunge in piedi la galley o la toilette, ogni spostamento a bordo diventa una piccola trattativa con la schiena, e su una tratta di tre ore con quattro colleghi e un pranzo di lavoro quella trattativa si ripete una ventina di volte. I passeggeri raramente lo dicono con queste parole. Dicono soltanto che l'aereo sembrava piccolo.

La soglia è misurabile. Il Cessna Citation Latitude, un midsize, ha una cabina alta 72 in (1,83 m) e larga 77 in (1,96 m), abbastanza perché la maggior parte degli adulti stia eretta. Quasi tutte le cabine dei light jet si fermano prima, ed è il motivo per cui ci si muove curvi. Un light jet come il Citation CJ4 resta un aereo capace e molto amato: è semplicemente costruito per ore diverse. Sulle tratte brevi il soffitto non conta. Oltre le tre ore, comincia a farsi sentire.

La larghezza conta per la stessa ragione, e in modo molto preciso: decide se due persone possono incrociarsi e se una configurazione club four consente a quattro adulti di lavorare a tavolino senza toccarsi i gomiti. Qui gli aerei a cabina larga vincono per geometria. Dassault lo dichiara apertamente per il Falcon 2000LXS, che adotta la sezione di cabina dei fratelli maggiori, Falcon 7X e 8X. La sezione di cabina è l'unico dato che nessun rifacimento degli interni potrà mai cambiare.

Quanto lontano può volare ogni classe senza scalo tecnico?

Più lontano di quanto lascino pensare le vecchie categorie, e sempre meno di quanto prometta il dato in copertina una volta che la cabina è piena. Le autonomie pubblicate sono dichiarazioni tecniche valide in condizioni precise. Embraer indica 3.340 nm (6.186 km) per il Praetor 500E e mette le ipotesi nero su bianco: quattro passeggeri da 200 lb (91 kg) ciascuno, long range cruise, riserve NBAA IFR con alternato a 200 nm. Aggiungete altri quattro passeggeri con i loro bagagli e la distanza raggiungibile scende. È fisica, non comunicazione.

La conseguenza interessante è che i confini fra le classi si sono sfumati. Embraer presenta il Praetor 500E come il midsize più veloce e con la maggiore autonomia, con comandi fly by wire e riduzione attiva della turbolenza, soluzioni che un tempo si associavano ad aerei ben più grandi. Dassault dichiara 4.000 nm (7.410 km) per il Falcon 2000LXS con sei passeggeri e due membri d'equipaggio, con lo stesso standard di riserve, in una sezione di cabina condivisa con Falcon 7X e 8X. Le prestazioni non coincidono più con i nomi delle categorie, e chi sceglie ancora per etichetta sceglie con una mappa vecchia.

Come si costruisce un preventivo charter attorno alla classe dell'aereo?

Un preventivo si costruisce prima di tutto sul block time, e tutto il resto è una correzione. Il block time è il periodo in cui l'aeromobile è impegnato per il vostro volo, misurato dal primo movimento con i propri motori fino all'arresto a destinazione. È più lungo del tempo trascorso in volo. Gli operatori tariffano su quello perché è ciò che consumano davvero: cicli dei motori, ore di servizio degli equipaggi, intervalli di manutenzione. Si comprano le ore di una macchina e di un equipaggio, e la distanza conta solo nella misura in cui genera ore.

Sopra il block time si appoggiano le voci che spiegano perché rotte identiche restituiscano numeri diversi. Il posizionamento, cioè i voli a vuoto per venirvi a prendere e per riportare l'aereo alla base, può essere la voce più pesante di un viaggio breve. I limiti di servizio dell'equipaggio e i pernottamenti entrano in gioco quando la giornata si allunga. Poi carburante, tasse di atterraggio, handling e parcheggio ai due estremi, de-icing d'inverno, catering. La classe incide su tutto questo insieme, perché un aereo più grande consuma di più, paga tariffe più alte e spesso sosta più lontano dal terminal.

Ecco perché la tariffa oraria, letta da sola, inganna. Un heavy jet già basato vicino all'aeroporto di partenza a volte batte un light jet che deve attraversare un paese a vuoto per raggiungervi. La forma della missione, da dove parte l'aereo, dove dorme, quanti giorni resta in attesa, pesa spesso più del marchio sulla deriva. Le stime di prezzo Atljet market data vengono sempre fornite per singolo aeromobile, con classe, tratta, mese e anno, e sempre presentate come stime, perché qualsiasi cifra priva di questi quattro riferimenti è un'ipotesi.

Non si compra una distanza. Si comprano le ore di un aereo e di un equipaggio, e la bravura sta nel comprarne il minor numero che la missione consenta.

Atljet Editorial

Quale classe corrisponde davvero alla vostra missione?

Bastano tre domande: quante persone con quanti bagagli, quanto lontano senza scalo, quante ore a bordo. Rispondete con onestà e la classe viene da sé, di solito in meno di un minuto. Tutto il resto, le finiture della cabina, il costruttore, l'anno di costruzione, è una rifinitura che arriva dopo. L'errore più comune e più costoso è salire di classe per prestigio su una rotta che non lo chiedeva, oppure scendere per risparmiare su una tratta in cui il soffitto della cabina si farà sentire per quattro ore.

• Gruppo ristretto, tratta breve, bagagli leggeri: il light jet è la risposta efficiente, e il soffitto non darà fastidio.
• Cabina da lavoro, bagagli veri, diverse ore in volo: midsize, dove la cabina in cui si sta in piedi cambia il carattere della giornata.
• Gruppo al completo, tratte lunghe, attrezzatura da sci o da golf, bisogno di riposare davvero: large cabin o heavy, scelti per volume prima ancora che per autonomia.
• Pista corta a un capo e tratta lunga all'altro: serve un aereo capace di entrambe le cose, e la lista è più stretta di quanto il nome della categoria faccia pensare.
• Date flessibili su una rotta abituale: chiedete prima che cosa è già posizionato nelle vicinanze, poi che cosa sarebbe ideale.

Il peso merita una menzione onesta, perché decide più viaggi di quanto i passeggeri immaginino: carburante, persone e bagagli si contendono la stessa disponibilità, e una cabina piena su una tratta lunga è un aereo diverso dalla cabina di un catalogo in un volo dimostrativo. Quei conti li abbiamo fatti in dettaglio in quanto pesa un Gulfstream. Le categorie, con dimensioni di cabina e missioni tipiche, sono descritte nelle pagine della flotta, a partire dalla classe midsize jet, dove vivono i compromessi più utili.

Un buon flight desk ragiona a ritroso dalla giornata, non in avanti dal catalogo. Chiede a che ora dovete essere in quella stanza, non quale aereo vi piace, e lo dice quando una cabina più piccola vi serve meglio. Anche la parte a terra appartiene alla stessa conversazione: il flight desk Atljet può organizzare su richiesta anche l'ultimo tratto, un'auto con autista, un elicottero sopra il traffico, un motoscafo al pontile, perché le ore comprate in volo non si perdano in autostrada. Il procedimento è descritto in come funziona.

Torniamo ai tre preventivi aperti alle 07:40. Quello giusto è raramente il più impressionante e quasi mai il più economico all'ora. È quello le cui ore coincidono con la giornata: un aereo già vicino, una cabina abbastanza alta per la durata della tratta, un'autonomia che regge anche con tutti e tutto a bordo. Scegliendo così, la classe smette di essere una questione di status e torna a essere ciò che è sempre stata, una misura. People fly you. Data prices you.