Light, midsize, heavy: choose by the hour, not by the logo.

Às 7h40 de uma terça-feira, três orçamentos estão abertos na mesma tela, para o mesmo par de cidades, a mesma data, os mesmos oito passageiros. Um jato leve, um midsize, um heavy. As tarifas horárias sobem na ordem que se esperaria. Os totais não. O midsize sai mais barato que o jato leve, que por acaso está estacionado do lado errado de uma fronteira. O heavy custa só um pouco mais que o midsize, e ainda leva as bolsas de golfe. Em algum lugar dessa diferença está toda a arte de fretar um voo com inteligência.

Jato leve, midsize ou heavy é uma questão de convenção de mercado, não de certificação: as três categorias são organizadas por alcance, volume de cabine e capacidade de carga, e os limites entre elas mudam à medida que novas aeronaves entram em operação. A linha que o passageiro realmente sente é a altura da cabine. Um midsize como o Cessna Citation Latitude tem cabine com 1,83 m (72 pol.) de altura, um patamar que a maioria das cabines de jatos leves não alcança. A linha que decide o preço é o block time, as horas em que a aeronave e a tripulação ficam dedicadas a você, razão pela qual um jato maior já posicionado por perto pode custar menos numa viagem do que um menor que precisaria voar vazio até você.

A maioria das pessoas escolhe uma aeronave como escolhe um relógio, pelo nome e pela reputação. O instinto é compreensível e quase sempre custa caro. As categorias usadas neste mercado, jato leve, midsize, heavy jet, descrevem o que uma aeronave consegue carregar e até onde, nada além disso, e foram traçadas por uma frota que já não existe mais. Encare-as como prateleiras aproximadas, não como paredes fixas, e escolha pelas horas que a sua missão realmente exige. O restante deste texto explica como fazer isso na linguagem de um orçamento de voo.

Jato leve, midsize ou heavy jet: o que realmente os separa?

Alcance, volume de cabine e capacidade de carga os separam, não uma certificação. Nenhuma autoridade de aviação emite um certificado que diga jato leve ou heavy jet. As categorias são uma convenção comercial usada por operadores, corretoras e seguradoras para agrupar e comparar aeronaves de capacidade semelhante. Isso tem uma consequência prática para quem lê um orçamento: duas aeronaves apresentadas sob o mesmo rótulo podem diferir em mil milhas náuticas de alcance, numa classe inteira de largura de cabine, e no número de malas que aceitam quando os tanques estão cheios.

As prateleiras, em linhas gerais, seguem assim. Jatos leves levam um grupo pequeno em trechos curtos. Jatos midsize acrescentam cabine para ficar em pé, um lavatório de verdade e trechos transcontinentais. Os super midsize elevam ainda mais velocidade e bagagem. Os heavy jets trazem zonas de cabine separadas, uma copa em que a tripulação trabalha de verdade, e alcance para longos trechos intercontinentais. O ultra long range fica acima disso. A fronteira entre cada par vem se deslocando há anos, numa única direção: para cima.

Por isso o rótulo sozinho diz muito pouco a um comprador. O que diz algo é a ficha técnica: alcance divulgado sob reservas declaradas, altura e largura de cabine, volume de bagagem acessível em voo, e o número de passageiros considerado no cálculo de alcance. Essas quatro informações decidem se um voo será um prazer ou um compromisso. Detalhamos como os operadores transformam essa ficha técnica num número na página em a anatomia de um orçamento de charter real.

Por que a altura da cabine importa mais que o espaço para as pernas?

Porque a altura é o que se percebe na segunda hora de voo, e o espaço para as pernas é o que se percebe numa fotografia. Uma pequena diferença no espaçamento entre poltronas desaparece assim que você se acomoda. Um teto de cabine, não. Se você não consegue caminhar ereto até a copa ou o lavatório, cada movimento a bordo vira uma pequena negociação com a própria coluna, e num trecho de três horas com quatro colegas e um almoço de trabalho, essa negociação acontece talvez vinte vezes. O passageiro raramente coloca isso em palavras. Simplesmente diz que a aeronave pareceu pequena.

O limite é mensurável. O Cessna Citation Latitude, um midsize, tem cabine com 1,83 m (72 pol.) de altura e 1,96 m (77 pol.) de largura, alta o suficiente para a maioria dos adultos ficar em pé ereto. A maioria das cabines de jatos leves fica aquém dessa linha, razão pela qual o passageiro circula por elas curvado para a frente. Um jato leve como o Citation CJ4 segue sendo uma aeronave competente e muito querida; apenas foi construída para horas diferentes. Em trechos curtos, o teto é irrelevante. Depois de três horas, ele começa a falar.

A largura importa pelo mesmo motivo, e de uma forma particular: decide se duas pessoas conseguem se cruzar, e se uma configuração club four permite que quatro adultos trabalhem numa mesa sem se esbarrar. As aeronaves de cabine larga vencem aqui por geometria. A Dassault reforça isso explicitamente no Falcon 2000LXS, que carrega a seção transversal de cabine larga de seus irmãos maiores, o Falcon 7X e o 8X. A seção transversal da cabine é o único número que nenhuma reforma de interior consegue mudar.

Até onde cada categoria voa sem escala de combustível?

Mais longe do que as antigas categorias sugerem, e sempre menos quilômetros do que o número de destaque promete quando a cabine está cheia. Os alcances divulgados são declarações de engenharia feitas sob condições especificadas. A Embraer informa 6.186 km (3.340 nm) para o Praetor 500E, e deixa as premissas claras: quatro passageiros de 91 kg (200 lb) cada, cruzeiro de longo alcance, reservas IFR da NBAA com alternativa a 200 nm. Acrescente mais quatro passageiros e suas bagagens, e a distância alcançável diminui. Isso é física, não marketing.

A consequência interessante é que as fronteiras entre categorias ficaram borradas. A Embraer apresenta o Praetor 500E como o jato midsize mais rápido e de maior alcance do mercado, equipado com fly by wire e redução ativa de turbulência, recursos que os compradores antes associavam a aeronaves muito maiores. A Dassault divulga 7.410 km (4.000 nm) para o Falcon 2000LXS com seis passageiros e dois tripulantes sob o mesmo padrão de reserva, numa cabine com seção transversal compartilhada com o Falcon 7X e o 8X. A capacidade já não corresponde mais de forma limpa aos nomes das categorias, e quem ainda compra pelo rótulo está usando um mapa ultrapassado.

Como um orçamento de charter é construído em torno da categoria da aeronave?

Um orçamento é construído primeiro sobre o block time, e tudo o mais é um ajuste em cima disso. Block time é o período em que a aeronave fica dedicada ao seu voo, medido do instante em que começa a se mover por meios próprios até o instante em que para no destino. É mais longo do que o tempo no ar. Os operadores precificam sobre ele porque é o que realmente consomem: ciclos de motor, horas de jornada da tripulação, intervalos de manutenção. Você está comprando horas de uma máquina e de uma tripulação, e a distância só importa na medida em que gera horas.

Em cima do block time entram os itens que explicam por que rotas idênticas voltam com números diferentes. O posicionamento, os trechos vazios voados para buscar você e para levar a aeronave de volta, pode ser a maior linha isolada numa viagem curta. Os limites de jornada da tripulação e os custos de pernoite entram quando o dia se estende. Depois vêm combustível, pouso, handling e estacionamento em cada ponta, degelo no inverno, e catering. A categoria influencia tudo isso ao mesmo tempo, porque uma aeronave maior consome mais, paga taxas mais altas e muitas vezes estaciona mais longe do terminal.

É por isso que a tarifa horária, lida isoladamente, engana. Um heavy jet já baseado perto do seu aeroporto de partida às vezes supera um jato leve que precisaria cruzar o país vazio para chegar até você. O formato da missão, de onde a aeronave parte, onde ela pernoita, quantos dias fica à espera, frequentemente importa mais que o selo na cauda. As estimativas de preço da Atljet market data são sempre divulgadas por aeronave, com categoria, rota, mês e ano, e sempre descritas como estimativas, porque qualquer número sem essas quatro âncoras é apenas um palpite.

Você não está comprando uma distância. Está comprando as horas de uma aeronave e de uma tripulação, e a arte está em comprar o menor número de horas que a missão permitir.

Atljet Editorial

Qual categoria realmente se encaixa na sua missão?

Três perguntas resolvem a questão: quantas pessoas com quanta bagagem, até onde sem escala, e quanto tempo a bordo. Responda a isso com honestidade e a categoria quase se define sozinha, geralmente em menos de um minuto. Tudo o mais, o acabamento da cabine, o fabricante, o ano de fabricação, é um refinamento aplicado depois que a prateleira já foi escolhida. O erro mais comum e mais caro é fazer upgrade por prestígio numa rota que nunca precisou disso, ou fazer downgrade por economia num trecho em que o teto da cabine vai incomodar durante quatro horas seguidas.

• Um grupo pequeno, um trecho curto, bagagem leve: um jato leve é a resposta eficiente, e o teto não vai incomodar.
• Uma cabine de trabalho, bagagem de verdade, várias horas no ar: midsize, onde a cabine para ficar em pé muda o caráter do dia.
• Um grupo completo, trechos longos, equipamento de esqui ou golfe, necessidade de descansar de verdade: cabine larga ou heavy, escolhidos pelo volume tanto quanto pelo alcance.
• Uma pista curta numa ponta e um trecho longo na outra: uma aeronave construída para as duas coisas, uma lista mais curta do que o nome da categoria sugere.
• Datas flexíveis numa rota conhecida: pergunte o que já está posicionado por perto antes de perguntar o que seria ideal.

O peso merece uma menção honesta, porque decide mais viagens do que o passageiro imagina: combustível, pessoas e bagagens disputam a mesma margem, e uma cabine cheia num trecho longo é uma aeronave diferente de uma cabine de catálogo num voo de demonstração. Olhamos para essa conta em detalhe em quanto pesa um Gulfstream. As próprias categorias, com dimensões de cabine e missões típicas, estão descritas nas páginas da frota, a começar pela classe midsize jet, onde vivem a maioria dos compromissos úteis.

Uma boa mesa de operações trabalha de trás para a frente, partindo do dia, não do catálogo. Pergunta a que horas você precisa estar na sala, não qual aeronave você prefere, e diz claramente quando uma cabine menor serve melhor. O trecho terrestre faz parte da mesma conversa: a mesa de voo da Atljet também organiza o último trecho, um carro com motorista, um helicóptero sobre o trânsito, uma lancha no cais, para que as horas compradas no ar não se percam numa rodovia. O processo está descrito em como funciona.

Voltando aos três orçamentos abertos às 7h40. O certo raramente é o mais impressionante e quase nunca o mais barato por hora. É aquele cujas horas combinam com o dia: uma aeronave já por perto, uma cabine alta o suficiente para a duração do trecho, um número de alcance que ainda vale com todos e tudo a bordo. Escolha assim, e a categoria deixa de ser uma questão de status e volta a ser o que sempre foi, uma medida. People fly you. Data prices you.