Light, midsize, heavy: choose by the hour, not by the logo.

A las 07.40 de un martes, tres presupuestos están abiertos en la misma pantalla para el mismo trayecto, la misma fecha, los mismos ocho pasajeros. Un light jet, un midsize, un heavy. Las tarifas por hora suben en el orden esperado. Los totales no. El midsize sale por debajo del light jet, que da la casualidad de que está estacionado en el lado equivocado de la frontera. El heavy es solo ligeramente más caro que el midsize, y además lleva las bolsas de golf. En algún lugar de esa diferencia está todo el oficio de chartear bien.

Light jet, midsize o heavy jet es una cuestión de convención de mercado, no de certificación: las tres clases se ordenan por autonomía, volumen de cabina y carga útil, y los límites se desplazan cada vez que llega un nuevo modelo al mercado. La línea que los pasajeros realmente sienten es la altura de cabina. Un midsize como el Cessna Citation Latitude tiene una cabina de 72 in (1,83 m) de altura, un umbral que la mayoría de las cabinas de light jet no alcanza. La línea que decide el precio es el block time, las horas en que el avión y la tripulación quedan comprometidos con usted, por lo que un jet más grande ya posicionado cerca puede salir más barato en un viaje que uno más pequeño que deba volar vacío para recogerle.

La mayoría de la gente elige un avión como elige un reloj, por nombre y por reputación. Ese instinto es razonable y casi siempre sale caro. Las clases que se usan en este mercado, light jet, midsize, heavy jet, describen lo que un avión puede transportar y hasta dónde, nada más, y fueron trazadas en función de una flota que ya no existe. Léalas como estantes aproximados, no como paredes fijas, y elija después según las horas que realmente exige su misión. El resto de este artículo explica cómo hacerlo en el lenguaje de un presupuesto.

Light jet vs midsize vs heavy jet: ¿qué los separa realmente?

La autonomía, el volumen de cabina y la carga útil los separan, no una certificación. Ninguna autoridad aeronáutica emite un certificado que diga light jet o heavy jet. Las categorías son una convención comercial que usan operadores, brokers y aseguradoras para poder agrupar y comparar aviones de capacidad similar. Eso tiene una consecuencia práctica para quien lee un presupuesto: dos aviones presentados bajo la misma etiqueta pueden diferir en mil millas náuticas de autonomía, en una clase entera de anchura de cabina, y en el número de maletas que aceptarán una vez llenos los depósitos.

Los estantes, a grandes rasgos, funcionan así. Los light jets llevan a un grupo pequeño en trayectos cortos. Los midsize añaden una cabina de pie, un aseo real y trayectos transcontinentales. El super midsize lleva más lejos la velocidad y el equipaje. Los heavy jets aportan zonas de cabina separadas, una galley donde un tripulante puede trabajar de verdad, y la autonomía para largos trayectos intercontinentales. El ultra long range está por encima de todo eso. La frontera entre cada par lleva años moviéndose, y siempre en una dirección: hacia arriba.

Por eso la etiqueta por sí sola dice muy poco al comprador. Lo que sí dice algo es la ficha técnica: la autonomía publicada bajo unas reservas determinadas, la altura y la anchura de cabina, el volumen de equipaje accesible en vuelo, y el número de pasajeros con el que se calculó esa cifra de autonomía. Esas cuatro líneas deciden si un vuelo es un placer o un compromiso. Explicamos cómo los operadores convierten esa ficha técnica en una cifra sobre el papel en la anatomía de un presupuesto de chárter real.

¿Por qué importa más la altura de cabina que el espacio para las piernas?

Porque la altura es lo que se nota a la segunda hora, y el espacio para las piernas es lo que se nota en una fotografía. Una pequeña diferencia de separación entre asientos desaparece en cuanto uno se acomoda. Un techo de cabina no. Si no puede caminar erguido hasta la galley o el aseo, cada desplazamiento a bordo se convierte en una pequeña negociación con la columna, y en un trayecto de tres horas con cuatro colegas y un almuerzo de trabajo, esa negociación se repite quizá veinte veces. Los pasajeros rara vez lo expresan así. Simplemente dicen que el avión se sentía pequeño.

El umbral es medible. El Cessna Citation Latitude, un midsize, tiene una cabina de 72 in (1,83 m) de alto y 77 in (1,96 m) de ancho, suficiente para que la mayoría de los adultos se mantengan erguidos. La mayoría de las cabinas de light jet se quedan por debajo de esa línea, por lo que sus pasajeros se mueven inclinados hacia delante. Un light jet como el Citation CJ4 sigue siendo un avión capaz y muy querido; simplemente está pensado para otras horas de vuelo. En trayectos cortos el techo es irrelevante. Pasadas las tres horas, empieza a hablar.

La anchura importa por la misma razón, y de una manera concreta: decide si dos personas pueden cruzarse, y si una configuración club de cuatro asientos permite que cuatro adultos trabajen en una mesa sin tocarse los codos. Las aeronaves de cabina ancha ganan aquí por pura geometría. Dassault lo plantea sin rodeos con el Falcon 2000LXS, que lleva la misma sección transversal de cabina que sus hermanos mayores, el Falcon 7X y el 8X. La sección transversal de cabina es la única cifra que ninguna reforma de interiores puede cambiar.

¿Hasta dónde puede volar cada clase sin escalas de combustible?

Más lejos de lo que sugieren las categorías tradicionales, y siempre menos millas de las que promete el titular en cuanto la cabina se llena. Las cifras de autonomía publicadas son afirmaciones técnicas hechas bajo condiciones declaradas. Embraer anuncia 3.340 nm (6.186 km) para el Praetor 500E, y declara los supuestos con claridad: cuatro pasajeros de 200 lb (91 kg) cada uno, crucero de largo alcance, reservas IFR NBAA con un alternativo a 200 nm. Añada cuatro pasajeros más y su equipaje, y la distancia real disminuye. Eso es física, no marketing.

La consecuencia interesante es que las fronteras entre clases se han difuminado. Embraer presenta el Praetor 500E como el midsize más rápido y de mayor alcance del mercado, equipado con fly by wire y reducción activa de turbulencias, tecnología que antes se asociaba a aviones mucho más grandes. Dassault publica 4.000 nm (7.410 km) para el Falcon 2000LXS con seis pasajeros y dos tripulantes bajo el mismo estándar de reservas, en una cabina de sección transversal compartida con el Falcon 7X y el 8X. La capacidad real ya no se corresponde con los nombres de las categorías, y quien todavía compra por etiqueta está comprando con un mapa anticuado.

¿Cómo se construye un presupuesto de chárter en torno a la clase del avión?

Un presupuesto se construye primero sobre el block time, y todo lo demás es un ajuste sobre él. El block time es el periodo en que el avión está comprometido con su vuelo, medido desde que se mueve por sus propios medios hasta que se detiene en destino. Es más largo que el tiempo en el aire. Los operadores calculan el precio sobre esa base porque es lo que realmente consumen: ciclos de motor, horas de servicio de la tripulación, intervalos de mantenimiento. Lo que se compra son horas de una máquina y de una tripulación, y la distancia solo importa en la medida en que genera esas horas.

Sobre el block time se suman los conceptos que explican por qué rutas idénticas devuelven cifras distintas. El posicionamiento, los tramos vacíos que vuela el avión para recogerle y para volver después a su base, puede ser la partida más grande de un viaje corto. Los límites de servicio de la tripulación y los costes de pernoctación entran en juego cuando el día se alarga. Después vienen el combustible, el aterrizaje, el handling y el aparcamiento en cada extremo, el deshielo en invierno y el catering. La clase influye en todo esto a la vez, porque un avión más grande quema más combustible, paga tasas más altas y a menudo estaciona más lejos de la terminal.

Por eso la tarifa horaria, leída sola, induce a error. Un heavy jet ya basado cerca de su aeropuerto de salida a veces sale más económico que un light jet que debe cruzar el país vacío para llegar hasta usted. La forma de la misión, dónde empieza el avión, dónde duerme, cuántos días espera, pesa con frecuencia más que la insignia que lleva. Las estimaciones de precio de Atljet market data se publican siempre por aeronave, con la clase, la ruta, el mes y el año adjuntos, y siempre descritas como estimaciones, porque cualquier cifra sin esos cuatro anclajes es una suposición.

No está comprando una distancia. Está comprando las horas de un avión y de una tripulación, y el oficio consiste en comprar las menos que la misión permita.

Atljet Editorial

¿Qué clase se ajusta realmente a su misión?

Tres preguntas lo resuelven: cuántas personas con cuánto equipaje, hasta dónde sin escalas, y cuánto tiempo a bordo. Respóndalas con honestidad y la clase se deduce sola, normalmente en menos de un minuto. Todo lo demás, el acabado de la cabina, el fabricante, el año de construcción, es un refinamiento que se aplica una vez elegido el estante. El error más habitual y más caro es subir de categoría por prestigio en una ruta que nunca lo necesitó, o bajar de categoría por ahorro en un trayecto donde el techo de la cabina se va a notar durante cuatro horas.

• Un grupo pequeño, un trayecto corto, equipaje ligero: el light jet es la respuesta eficiente, y el techo no molestará.
• Una cabina de trabajo, equipaje real, varias horas en el aire: midsize, donde la cabina de pie cambia el carácter del día.
• Un grupo completo, trayectos largos, material de esquí o de golf, necesidad de descansar de verdad: cabina ancha o heavy, elegido por volumen tanto como por autonomía.
• Una pista corta en un extremo y un trayecto largo en el otro: un avión pensado para ambas cosas, una lista más corta de lo que sugiere el nombre de la categoría.
• Fechas flexibles en una ruta habitual: pregunte primero qué avión ya está posicionado cerca antes de preguntar cuál es el ideal.

El peso merece una mención honesta, porque decide más vuelos de los que el pasajero imagina: el combustible, las personas y el equipaje compiten por la misma capacidad, y una cabina llena en un trayecto largo es un avión distinto de una cabina de folleto en un vuelo de demostración. Analizamos esa aritmética en detalle en cuánto pesa un Gulfstream. Las categorías en sí, con sus dimensiones de cabina y misiones típicas, están descritas en las páginas de la flota, empezando por la clase midsize jet, donde viven la mayoría de los compromisos útiles.

Un buen flight desk trabaja hacia atrás desde el día, no hacia delante desde el catálogo. Pregunta a qué hora necesita estar en la sala, no qué avión le gusta más, y dirá sin rodeos cuando una cabina más pequeña le sirva mejor. El tramo terrestre forma parte de la misma conversación: el flight desk de Atljet puede organizar también el último trayecto, un coche con chófer, un helicóptero por encima del tráfico, una lancha en el embarcadero, para que las horas que compró en el aire no se pierdan en una autopista. El proceso se describe en cómo funciona.

Volvamos a los tres presupuestos abiertos a las 07.40. El correcto rara vez es el más impresionante y casi nunca el más barato por hora. Es aquel cuyas horas encajan con el día: un avión ya cerca, una cabina lo bastante alta para la duración del trayecto, una cifra de autonomía que sigue siendo válida con todos y todo a bordo. Elija así y la clase deja de ser una cuestión de estatus para volver a ser lo que siempre fue, una medida. People fly you. Data prices you.